都市车界|三菱走后,日系车在中国还能“卷”吗?

都市车界 昨天11:25 2115

齐鲁晚报·齐鲁壹点 张雪

7月22日,三菱汽车正式终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作。这家曾在中国市场呼风唤雨的日系车企,在完成整车生产撤退后,彻底结束了其在中国40年的产业布局。从发动机技术输出到整车制造,从年销14万辆的巅峰到全面溃退,三菱的轨迹折射出中国汽车产业从技术追赶走向自主创新的史诗级跨越,也为跨国车企敲响了战略转型的警钟。

从“技术先驱”到“市场巨头

三菱汽车的“黄金时代”

三菱汽车进入中国市场可追溯至1973年,以进口卡车叩开大门。上世纪80年代,通过与北京汽车工业公司的合作,其以技术输出者的身份深度参与中国汽车工业的萌芽期。90年代,沈阳航天三菱与东安三菱的成立,成为其在中国市场的转折点。这两家合资企业不仅为三菱自有品牌供应发动机,更成为众多自主品牌的“动力心脏”——90%以上自主车型搭载其发动机,4G6系列、4A9涡轮增压等机型覆盖东南、江淮、奇瑞、比亚迪等品牌,累计装机超700万台。彼时,三菱发动机以技术成熟、可靠性高著称,被戏称为“凭一己之力养活半个国产车圈”。

2012年,广汽三菱成立,凭借欧蓝德、劲炫等SUV车型迅速崛起。2018年,广汽三菱销量达14.4万辆,创下历史巅峰,成为中国SUV市场的重要玩家。这一时期,三菱汽车以技术输出+合资生产的模式,在中国市场实现了从“B端供应商”到“C端品牌”的跨越,成为日系车企在华成功案例之一。

从巅峰到退场

多重因素下的溃败

然而,自2019年起,三菱汽车在中国市场的颓势愈发明显。销量从13.3万辆暴跌至2022年的3.36万辆,负债率高达81%,最终在2023年停产整车,2025年退出发动机业务。

究其溃败背后,交织着行业变革与自身失误。

中国新能源汽车市场自2019年起爆发式增长,比亚迪、特斯拉、蔚来等品牌以技术迭代和政策红利迅速抢占市场。而三菱汽车仍固守燃油车业务,新能源车型投放迟缓(如欧蓝德PHEV市场份额不足),未能抓住政策补贴与碳积分红利,导致在电动化浪潮中掉队。

在燃油车时代,三菱虽然凭借性价比与其SUV优势立足,但在新能源时代,其产品更新滞后,技术迭代缓慢的同时,新款车型定价偏高、配置竞争力不足,如欧蓝德四缸1.5T+48V轻混系统难以抗衡国产插混车型,皮卡L200更因性价比劣势被国产竞品碾压。

广汽三菱成立之初,曾因受时代背景影响,市场信心受挫。在后续的发展中,中日双方又在技术导入、资源分配上矛盾频现,导致决策效率低下。2023年,广汽三菱股权被广汽集团全资收购,合资体系瓦解,进一步加速其退场。

随后,在高端化与性价比的两难中,三菱也未能建立差异化标签。进入新能源时代,其品牌既无“高端技术”背书,又无法提供更具性价比的电动解决方案,逐渐被比亚迪、特斯拉等品牌挤压生存空间。

情怀与现实的碰撞

“我2018年买的欧蓝德,当时就是看中三菱的越野性能和技术口碑。”山东车主王先生表示,“虽然现在三菱退市了,但广汽接手售后,配件供应有保障,暂时不影响用车。只是心里总觉得失落,毕竟三菱曾是我的‘情怀车’。”同为老车主李先生则担忧:“我的帕杰罗年份久了,配件未来会不会越来越贵?维修网点会不会越来越少?”

记者在采访中发现,车主群体对三菱退市的态度大致集中在两点:部分老车主对品牌怀有深厚情感,但普遍对售后服务和配件供应存在担忧;年轻车主则更关注现实问题,认为“品牌退市后,二手车残值肯定会受影响,换车可能要考虑其他品牌了”。

某广汽三菱4S店负责人张经理坦言:“2018年欧蓝德热销时,店里月销量能破百辆,但2020年后销量断崖式下滑,每月只能卖十几辆。厂家支持减少,库存压力大,很多员工都转行了。”他透露,三菱退市后,部分4S店将转型为广汽埃安的售后网点,但“店面改造、人员培训都需要时间,过渡期客户流失不可避免”。

同时,多位经销商表示,三菱的困境其实早有预兆:车型更新慢、营销投入不足、与广汽集团内部资源分配不均,导致终端销售网络逐渐萎缩。一位不愿具名的华北地区经销商直言:“厂家对市场变化反应太慢,等意识到问题的时候,已经没机会了。”

济南东部某二手车商陈老板表示,三菱退市消息一出,店内三菱车型收购价直接下调20%。“帕杰罗、欧蓝德这些曾经的硬派SUV,现在收车都得谨慎,因为未来卖不出价。”他分析,日系品牌二手车原本保值率高,但退市后配件稀缺会加速残值下滑,尤其是冷门车型可能陷入“卖不动、修不起”的困境。

有二手车平台数据显示,2025年三菱车型交易量同比减少45%,车龄5年以上的三菱车成交价普遍低于市场均价30%。不难想象,退市消息一出,势必加速这一趋势,部分车商甚至宣布暂停收购三菱车型,以避免库存积压风险。

中国汽车工业协会专家指出,三菱退市的本质是“技术红利耗尽与转型滞后”的双重危机。“过去三菱靠发动机技术和SUV红利吃到了市场蛋糕,但新能源时代技术迭代太快,外资车企如果只靠‘老本’必然被淘汰。”专家强调,中国消费者对智能化和电动化的需求已超越传统燃油车的性能优势,三菱未能及时构建电动化技术壁垒,且品牌定位在高端与性价比之间摇摆,最终被市场边缘化。

独立汽车分析师刘先生则认为,三菱的教训也为外资品牌敲响警钟:“在中国市场,必须建立‘技术+生态’的双重竞争力。特斯拉的成功在于‘软件定义汽车’,比亚迪的崛起依托‘产业链垂直整合’,而三菱却停留在‘卖车’的单一维度,缺乏与本土生态的融合。”

外资退潮

揭“后合资时代生存法则

三菱的退出并非孤立事件。2024年,日系车整体在华市场份额已跌至11.2% 的历史新低,较2023年下降3.2个百分点。

具体来看,丰田虽以177.6万辆守住日系“销冠”,但同比下滑6.9%;本田销量同比暴跌30.9%,创下入华近30年最大跌幅;日产69.6万辆的业绩跌至2008年以来冰点,同比下滑12.2%。

全球范围内,四年间已有七个外资品牌在中国市场折戟。2023年以来,Jeep、讴歌相继停产,现代关闭两家工厂,斯柯达考虑全面退出......这些曾带着内燃机时代荣光的企业,在电动智能的新赛道上集体“水土不服”。

业内专家分析指出:“中国汽车市场已从‘技术学徒’蜕变为‘创新灯塔’,任何傲慢与迟缓都将付出代价。当电动化、智能化成为主流,那些仍以燃油车为核心、决策链条冗长的外资品牌必然面临生存危机。”

一片退潮声中,丰田或成为唯一逆势而上的“生存样本”。2025年上半年,丰田汽车集团在华销量达837739台,实现同比正增长,是前五外资车企中唯一增长的企业。

丰田的生存之道始于一场深刻的自我革命。2023年起,丰田在中国推行 “更中国”战略,实施全行业首创的RCE制度,首次让中国工程师在本土销售车型开发中掌握主导权,甚至将下一代卡罗拉的研发重任交给中国团队。

同时建立ONE R&D研发体制,将研发决策权从日本总部转移至中国,整合一汽、广汽、比亚迪等合作伙伴资源。已上市的bZ5、铂智3X,以及即将推出的铂智7,正是新制度下的成果。

同时,旗下高端品牌雷克萨斯也加速本土化进程。2025年2月,丰田在上海金山区成立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发生产公司,由丰田全球BEV开发总裁加藤武郎亲自坐镇,让中国的电动化研发成果反哺全球。

此外,丰田还积极扩大在华“朋友圈”——与比亚迪合作开发电动车平台,采用华为智能驾驶方案,接入小米智能生态,甚至与蜀道集团合作推动氢能产业发展。这种 从“我教你”到“一起干”的转变,构建了共生共赢的新生态。

三菱的中国历程映照出一个残酷的商业真理:市场只敬畏创新者,从不为落伍者流泪。三菱发动机的退场,恰是中国汽车工业崛起的勋章。曾经依赖三菱发动机的长城、比亚迪们,如今已实现三电系统全栈自研,甚至反向出口电动车到三菱的“战略后院”东南亚。

数据显示,2024年中国品牌国内市场占比突破56%——技术话语权的易手,宣告了中国已从“市场换技术”转向“技术换市场”的新阶段。

历史从不相信眼泪,市场永远奖励强者。在全球汽车产业百年未有之大变局下,中国车企已经换道超车,紧握产业变革的方向盘。而外资品牌的生存密码,早已写在 “立全球、更中国” 的转型实践中。

责任编辑:张雪

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